12 октября в Сочи состоится знаменательное событие - впервые в более чем 60-летней истории «Формулы-1» пилоты разыграют первенство в «Гран-при России».
ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ
Так и тянет написать сакраментальную фразу: революция, о которой так долго говорили, свершилась!
А ведь на самом деле - говорили долго. Тридцать с лишним лет. С далекого еще 1982 года. И все это время говорильня эта в основном была не более чем маниловщиной. Казалось, что реальностью гонка «Формулы-1» на нашей земле не станет никогда. Первоначальный наивный энтузиазм, с которым любители автогонок встречали очередную новость о проектировании, а то и строительстве «автодрома мирового уровня для 'Формулы-1', сменился унылым скепсисом, имевшим под собой, увы, вполне реальную подоплеку. Слишком много их было, мертворожденных не проектов даже, а прожектов!
Наверное, сейчас, когда один из них все-таки стал реальностью, полезно будет вспомнить всю предысторию.
Если, как говорится, возвращаться совсем уж к истокам, то история 'отношений' России и 'Формулы-1' длится уже полвека. Первое, скажем так, прощупывание почвы случилось аж в середине 60-х, когда в Московском автодорожном институте по просьбе ЦК ДОСААФ была спроектирована трасса, местом строительства которой в итоге выбрали Тушино. Однако проект реализован не был по двум причинам: во-первых, очень дорого, а во-вторых - автогонки вообще, и 'Формула-1' в особенности считались несомненным атрибутом буржуазного образа жизни, глубоко чуждого советскому человеку.
Вторая попытка все-таки связать страну и королеву автогонок 'гражданским браком' была предпринята в начале 80-х. Попытка весьма и весьма серьезная и имевшая шанс увенчаться успехом. У руля Федерации автоспорта СССР стоял Леонид Афанасьев, имевший довольно тесные связи с Жаном-Мари Балестром, тогдашним президентом FISA (Fédération internationale de Sport Automobile) - организации, в чем-то довольно активно противостоявшей другому международному органу, связанному с автомобилями, FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) - занимавшейся (и занимающейся) не только организацией спортивных соревнований. Афанасьев был вице-президентом FISA и довольно действенно проталкивал идею проведения гонки чемпионата мира 'Формулы-1' в СССР.
Собственно, идея проведения 'Королевских гонок' в России, как говорится, витала в воздухе. Этого хотел не только Афанасьев. Привлекательность такой огромной страны вполне адекватно оценивал и тогдашний президент FOCA (Formula One Constructors Association), хозяин чемпионской на тот момент конюшни 'Брэбхэм' Берни Экклстоун. Хитрый, умный и очень хваткий, Экклстоун уже тогда был фактическим хозяином 'Больших призов', а продажа прав на телетрансляции приносила FOCA серьезнейшие прибыли. Заинтересованность Берни в организации этапа его 'большого цирка' подогрела Олимпиада-80 в Москве. Тогда стало понятно, что СССР по силам проведение любого масштабного мероприятия на самом высоком уровне. А уж про масштабы открывающегося рынка и говорить не приходилось.
Со свойственной ему энергичностью Экклстоун принялся осуществлять задуманное. Усилия были предприняты серьезные - 'Гран-при Кремля' даже значился в предварительном календаре на 1983 год! Берни настолько загорелся этой идеей, что готов был предоставить любому советскому гонщику, чью фамилию ему назовут, свой чемпионский Brabham BT49.
В 1981-м Экклстоун побывал в Москве с визитом, объездил весь город в поисках возможного места для трассы и был совершенно покорен видом с Ленинских гор. Собственно, существовал даже некий набросок трека, созданный итальянской фирмой Giorgio Rossi. Однако все эти усилия пошли, мягко говоря, коту под хвост: в 1982-м от сердечного приступа умер главный единомышленник и союзник Экклстоуна Афанасьев.
После этого все забуксовало, и попытки наивного Берни пробить лбом политически-бюрократическую машину СССР обернулись прахом. Официальное письмо на имя Брежнева, в котором Экклстоун, как ему казалось, привел весьма убедительные экономические аргументы в пользу проведения гонок 'Формулы-1' в Москве, к генсеку так и не попало. Не попало оно на глаза и другим власть имущим лицам, увязнув в бюрократическом болоте бесконечных переадресаций. Ускользнула от внимания Экклстоуна и еще одна определяющая деталь тогдашней действительности - автоспортом в СССР руководила не ФАС как таковая, а обвешанные погонами и званиями чины из ЦК ДОСААФ, которым капиталистическое развлечение было совершенно не нужно.
Короче, 'Гран-при Кремля' был похоронен, еще, по сути, и не родившись.
ТАСС УПОЛНОМОЧЕН ЗАЯВИТЬ
Можно было бы подумать, что идея 'Формулы-1' в СССР умерла на корню, однако даже в середине 80-х подобные предложения от иностранных фирм поступали одно за другим. Но все это было несерьезно. Лишь после Олимпиады-88 в Сеуле компания из Лихтенштейна Dorna Management and Service Ltd., чьи специалисты помогали сборной Советского Союза на корейских Играх, предложила и даже начала осуществлять вполне реальный проект.
В октябре в Москве руководитель Dorna Антонио Корде встретился с первым заместителем ЦК ДОСААФ. В начале января 1989 года Корде представил в ФАС СССР предложение о сотрудничестве, а уже 23 марта ТАСС передало сообщение о подписании в Москве соглашения между Dorna Management and Service Ltd. и ФАС СССР 'об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования чемпионата мира по автогонкам 'Формулы-1'. 'В протоколе, - говорилось в сообщении ТАСС, - выделены пять этапов реализации проекта: строительство трассы для автомобильных гонок и соответствующей инфраструктуры в Москве или ближнем Подмосковье; организация московских автогонок 'Гран-при' как постоянного этапа чемпионата мира 'Формулы-1'; подготовка советских гонщиков к участию в гонках 'Формулы-1'; подготовка советской команды для участия в чемпионате мира 'Формулы-1'; изучение возможностей создания гоночных автомобилей 'Формулы-1' по советской технологии'. Первоначально Dorna планировала строить трассу в подмосковном Подольске, но потом проект перекочевал в Москву - все в то же Тушино. Масштабы поражали: Dorna готова была вложить в строительство трассы и пятизвездного отеля по соседству без малого 300 млн долларов! Правда, в договоре существовал пункт, позволявший компании отбить вложения - за 'Дорной' оставалось право полностью распоряжаться автодромом в дни 'Гран-при', то есть весь доход шел в ее казну.
Осуществлению этого проекта помешала тотальная неразбериха, творившаяся тогда в стране. История оказалась настолько запутанной, что найти концы и определить, кто же повинен в срыве идеи 'Дорны', невозможно. Но факт остается фактом - господин Корде вынужден был отказаться от своих планов.
Однако же сама мысль привезти-таки в страну, и не важно, СССР это или уже Россия, гонки 'Формулы-1', несмотря на все фиаско, возрождалась раз за разом, как феникс из пепла.
В 90-х автодром для королевы автоспорта собирались строить в Ярославле (знаменитый проект трассы 'Медведь'), Калининграде ('Балтийская корона', инициатор - компания IABC из Лихтейнштейна, спроектирована была канадским институтом CS Energo) и Чехове (ЛогоВАЗ - полигон возле поселка Новый Быт). Все проекты зашли довольно далеко на подготовительных стадиях, а кое-где даже были начаты грунтовые работы, но все умерло из-за отсутствия нормальных условий для инвестиций.
Была попытка реанимировать идею Берни с 'Гран-при Кремля' в тех же 90-х, когда к тогдашнему первому заму премьера правительства Москвы Коробченко обратились итальянцы из фирмы Press Link, обещавшие столице золотые горы и постоянное проведение на городской трассе (один из вариантов схемы для проекта - в том числе с Манежной площадью и Моховой - видела собственными глазами, но были и другие) не только этапов 'Формулы-1', но и гонок серии 'Индикар'. К счастью, достаточно быстро выяснилось, что предложение синьора Андреа Фикорелли, президента Press Link, было чистой аферой. Пришедший в ярость от попытки махинаций за его спиной Экклстоун быстро положил всему конец. Тогда же им были произнесены более чем мудрые слова - о том, что он не заинтересован в проведении гонки в России, пока в стране нет развитого национального автоспорта.
ОТ КРЫЛАТСКОГО ДО НАГАТИНА
Это был 1992 год. От автоспорта в стране остались, образно выражаясь, рожки да ножки. И лишь отдельные энтузиасты, такие как нынешний советник президента РАФ Игорь Ермилин и компания его единомышленников из АСПАС, на свой страх и риск пытались организовывать и проводить шоссейные кольцевые автогонки на Воробьевых горах. Именно благодаря этим людям автоспорт в стране не умер окончательно.
После того как мэром Москвы стал Юрий Лужков, проекты полезли, как грибы после дождя. В 1996-м мэр подписал распоряжение о строительстве трассы в Крылатском. Руководил тем проектом Борис Березовский, однако ничего путного снова не вышло, а выделенные на все это дело деньги ушли в неизвестном направлении. В 97-м Лужков снова взялся за попытку построить-таки в столице автодром международного уровня. На этот раз к проекту приложил руку Шамиль Тарпищев, вроде бы заручившийся поддержкой Экклстоуна. Было даже подписано распоряжение о создании 'Автономной некоммерческой организации - дирекции по реализации проекта строительства автодрома трассы 'Формула-1' и гольф-поля с инфраструктурой', которую возглавил Эраст Галумов. В ноябре предварительный проект строительства автодрома в районе Новоподрезково-Молжаниново был одобрен на заседании Общественного градостроительного совета. По проекту общая стоимость строительства автодрома составляла 276 млн долларов, а в комплексе с гольф-клубом - 458 млн долларов. Первая очередь (трасса и трибуны для зрителей) должна была быть завершена в 2001 году.
Одновременно с этим в другой столице, Cеверной - в Санкт-Петербурге - также возникла идея создания автодрома. Причем проектов существовало аж два: один на Крестовском острове на основе 'Невского кольца', второй - в Пулково, причем пулковский выглядел вполне осуществимым. Для 'Пулковского кольца' губернатором города Яковлевым было даже подписано распоряжение 'О создании кольцевой автомобильной трассы', начаты работы над предпроектной документацией, однако, как говорится в русской поговорке, - воз и ныне там.
Молжаниновский проект то затухал, то вновь оживал вплоть до 2007 года, но так и остался неосуществленным. Главное препятствие - необходимость для освобождения земли под строительство переселения жителей шести из девяти располагающихся там деревенек. Да и инвесторов у проекта так и не нашлось.
Примерно в то же время в Москве была предпринята попытка спроектировать и построить еще один автодром, в Нагатине. Вдохновителем этой 'маниловщины' был не кто иной, как владелец команды 'Формулы-1' Arrows и глава TWR Group Том Уолкиншоу. Этот проект с активной поддержкой вице-премьера правительства Москвы Орджоникидзе также зашел довольно далеко, к участию в нем привлекли (как и в случае с Молжаниново на поздних этапах, и с 'Пулковским кольцом') такого гуру, как Герман Тилке - автора всех наиболее новых и современных трасс 'Формулы-1'.
Тут все было настолько серьезно, что в Москву ради подписания контракта на проведение этапа 'Больших призов' приезжал сам Экклстоун, была созвана помпезная пресс-конференция. Однако ни конференции, ни подписания не состоялось. По одной простой причине: все доходы от проведения гонок Экклстоун намеревался забрать себе, что категорически не устроило Лужкова, заявившего, что 'нам он хочет оставить только звук моторов'.
Собственно говоря, смерть трех, существовавших одновременно, проектов - Пулковского и двух московских - была неминуема. Все они претендовали на поддержку правительства и тем самым перебегали друг другу дорогу.
ГРАНДИОЗНЫЕ ПЛАНЫ ТУЛЫ
В начале нулевых родился и еще один проект - 'Русское кольцо' в Туле, главным вдохновителем которого был мэр города Сергей Козаков. Планы были грандиозные - построить самую современную трассу в мире и принимать там этапы всех российских кольцевых чемпионатов. Также Казаков намеревался заключить договоры с автомобильной и мотоциклетной спортивными федерациями о проведении там международных соревнований.
Казаков ездил в Лондон, но встречи с Берни Экклстоуном не получилось. Тем не менее инвесторы продолжали верить в проект и не собирались отказываться от этой идеи.
На бумаге 'Русское кольцо' выглядело впечатляюще - под стать знаменитым завиральным идеям господина Манилова. Неудивительно, что этот проект, как и все остальные, благополучно канул в небытие.
Одним из главных инвесторов 'Русского кольца' был ливанский бизнесмен Куйдер фон Хейдербрандт унд дер Лаза. Техническую базу подготовила швейцарская фирма Studio D'Architettura e Design во главе с Фабио Кривели. Консультантами должны были стать специалисты 'Макларена', а приглядывать за всем - английский принц Майкл Кентский. Для координации и организации проекта была создана компания 'Русское кольцо'. А для помощи в переговорах с Максом Мосли был привлечен Саймон фон Экк из Британии.
Построить огромный комплекс общей площадью около 2 млн квадратных метров - с двумя автодромами, бассейном, отелем и прочим - намеревались на западном выезде из Тулы. Стоимость проекта оценивалась в 200 млн долларов.
Российское правительство вроде бы поддержало намерения тульских властей, однако дальше грандиозных планов дело не пошло. Потому что частный инвестор - он частный и есть. И интересы у него меняются.
Кроме уже перечисленных существовали и проекты помельче, многие из которых были осуществлены, но на международный уровень даже и не посягали. Это Тольятти, Смоленск, Нижний Новгород, Красноярск, Казань. Трасса 'Мячково' под Москвой. Назвать это автодромами в полном смысле этого слова - сложно, тем не менее гонки национального уровня там проводятся.
Пожалуй, единственный досочинский проект, претендовавший на статус международного, был доведен до ума в 2012 году, когда в Волоколамском районе Подмосковья открылся Moscow raceway - автодром, получивший от международных федераций право на проведение авто- и мотогонок крупнейших серий, включая кузовной чемпионат мира, и признанный пригодным для проведения тестов 'Формулы-1'. Спроектировал трассу все тот же Герман Тилке, и сейчас она пользуется определенной популярностью: здесь проходят гонки WTCC, DTM, разных чемпионатов 'Формулы Рено', соревнования по супербайку.
Как видите, 'роман' России с 'Формулой-1' получился продолжительным и ухабистым. Поэтому-то очередная идея, сочинская, поначалу не вызвала ничего, кроме скепсиса. Однако же тот факт, что строительство этого автодрома было тесно связано с олимпийскими проектами, вызывало определенный робкий оптимизм. Как оказалось, оптимизм этот оправдался.
12 октября 2014 года на 'Сочи автодроме' состоится первый после столетнего перерыва 'Гран-при России'. По счету же он будет… третий! Ведь автогонки с таким названием дважды прошли еще во времена Российской империи, в 1913-м и 1914-м годах в Санкт-Петербурге.
Так что мы с полным правом можем сказать - 'Большие призы' возвращаются в Россию!